Zarzucając na łamach prasy Volkswagenowi, że swoją strategią rabatową doprowadziło do „krwawej rzeźni” cen samochodów i marż z ich sprzedaży Sergio Marchionne, szef Fiata ponownie zaognił konflikt z niemieckim koncernem. Wcześniej to właśnie Volkswagen, BMW i Daimler (właściciel Mercedesa) sprzeciwiły się proponowanej przez Sergio Marchionne wspartej politycznie likwidacji „nadmiernych mocy produkcyjnych”, czyli mówiąc wprost fabryk motoryzacyjnych w Europie. Zresztą oznaczałoby to także krwawą rzeźnie, tyle tylko, że nie marż producentów, lecz zwalnianych pracowników.
Obecny konflikt rozpoczął się od niedawnego wywiadu dla dziennika „The International Herald Tribune” w którym szefa Fiata stwierdził, że Volkswagen wykorzystuje kryzys, by hojnymi rabatami przejmować klientów od konkurencji i w ten sposób zwiększyć swój udział w sprzedaży aut w Europie. „To krwawa łaźnia, jeśli chodzi o ceny samochodów i marże z ich sprzedaży” – przekonywał Sergio Marchionne.
Na ripostę koncernu z Wolfsburga, największego producenta samochodów w Europie, nie trzeba było długo czekać, zwłaszcza, że dyrektor generalny Fiata, objął w tym roku także stanowisko szefa Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA), lobby europejskiej branży motoryzacyjnej. „Swoim komentarzem Marchionne kolejny raz zademonstrował, że nie kwalifikuje się na szefa ACEA” – stwierdził Stephan Grühsem, rzecznik Volkswagena. Jednocześnie w imieniu swojego koncernu zażądał, by Sergio Marchionne zrezygnował ze stanowiska w ACEA.
Wcześniej do poważnej różnicy zdań między włoskim i niemieckimi koncernami doszło w kwestii ograniczenia mocy produkcyjnych w Europie. Tuż przed wiosennymi targami motoryzacyjnymi w Genewie Sergio Marchionne w imieniu ACEA zwrócił się do Komisji Europejskiej, by stworzyła politykę wsparcia firm motoryzacyjnych oraz zajęła się likwidacją zbytecznych fabryk aut. Jak informował Reuters szefa Fiata naciskał na członków ACEA, by zwracali się do Brukseli o polityczną osłonę procesu zamykania fabryk, których w unii jest grubo ponad sto (szwajcarski bank UBS w swoim raporcie podaje, że razem z Rosją i Turcją 187). „Te zamknięcia powinny być koordynowane na szczeblu Unii” – cytowała Sergio Marchionne agencja. Na ograniczanie mocy produkcyjnych w Europie nie zgodziły się wówczas niemieccy producenci. „Debata o nadmiernych mocach produkcyjnych jest nieprawidłowa. Ta debata musi dotyczyć konkurencyjności” – stwierdził Christian Klingler z zarządu Volkswagena, dodając „bardzo ubolewam nad tą debatą, w której chodzi o przeniesienie odpowiedzialności na Brukselę, bo szczerze mówiąc, Bruksela nie ma z tym nic wspólnego”.
Dzięki silnej pozycji na rynkach pozaeuropejskich niemieckie fabryki wykorzystują obecnie około 90 proc. mocy produkcyjnych, podczas gdy w przypadku innych producentów europejskich jest to 60-75 proc., jak szacuje cytowany przez „Rzeczpospolitą” Phillippe Houchois, analityk szwajcarskiego banku UBS.
Wysokie wykorzystanie mocy produkcyjnych sprawia, że mimo rzeczywiście sporych rabatów – zdarza się, że przekraczających jedną czwartą ceny katalogowej (np. w przypadku volkswagenowskiego Seata, choć jeszcze wyższe rabaty daje Honda, dorzucając 20-procentowe zniżki na nowe części zamienne) – w pierwszym półroczu 2012 grupa Volkswagen miała 8,83 mld euro zysku netto, czyli o 36 proc. więcej niż przed rokiem. Fiat wprawdzie jeszcze nie ogłosił wyników za pierwsze półrocze, ale w pierwszym kwartale 2012 koncern z Turynu miał 273 mln euro strat netto i analitycy rynku motoryzacyjnego zgodnie oceniają, że nadal jest pod kreską.
Z czysto księgowego punktu wiedzenia można oczywiście dyskutować, czy lepsze jest utrzymywanie wysokiej sprzedaży (a tym samym wykorzystania mocy produkcyjnych), przy niższych marżach – co skutecznie robi Martin Winterkorn, prezes Volkswagena, czy też raczej trzeba utrzymywać zapewniające rentowność wysokie ceny oraz marże, a ciąć moce produkcyjne i związane z ich utrzymaniem koszty – co jest receptą Sergio Marchionne. Należy jednak pamiętać, że to drugie rozwiązanie wiąże się z ogromnymi kosztami społecznymi – zmniejszanie mocy produkcyjnych, oznacza po prostu zamykanie zakładów, a tym samym likwidację tysięcy miejsc pracy. Dlatego z dwojga złego, lepiej jak krwawa łaźnia dotknie jednostkowe marże, niż pracowników i ich rodziny. Tym bardziej, że w dłuższej perspektywie zawsze warto inwestować w załogę, nazywaną czasem kapitałem ludzkim. Tym bardziej, że tego kapitału, zwłaszcza odpowiednio wyspecjalizowanego i profesjonalnie przygotowanego, często nie da się go pożyczyć.
Dodatkowym polem konfliktu między koncernami z Turynu i Wolfsburga jest obecna ekspansja Volkswagena w segmencie małych aut miejskich, która poważnie zagraża rynkowej pozycji Fiata. Tym bardziej, że niemiecki „maluch” VW Up! powstaje na Słowacji, gdzie koszty produkcji są porównywalne do Polski, a tym samym swobodnie może prowadzić cenową wojnę z neapolitańską Pandą. Tylko, że dwa lata temu nic nie stało na przeszkodzie, by produkcję tego ostatniego modelu Fiat ulokował w FAP i dzisiaj korzystał nie tylko z niskich kosztów produkcji, ale również wysokiej tyskiej jakości.
(opr. inf)
